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全球動力電池產業正在發生深度變革，一個舊的時代正在迎來終結！5月28日晚間，國軒高科發布通知佈告稱已經和年夜眾中國簽訂了《國軒高科股份無限公司非公開發行A股股票之附條件失效的股份認購暨戰略一起配合協議》，根據協議，年夜眾中國將持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一年夜股東。
本文來源：微信公眾號 車東西 ID：chedongxi 作者：小熊果汁
這也意味著年夜眾成為了在國內首個擁有動力電池的工廠的海內車企。
無獨有偶，近日外媒報道稱，戴姆勒計劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合國民幣34.4億元）的初次公開募股。
連續的兩件事都反應了今朝動力電池行業的現狀——車企正在深度參與電池的生產。
事實上，在過往5年內，電動汽車疾速登上歷史舞臺，成為了眾多整車廠的未來標的目的。對應的，動力電池的市場敏捷打開，但下游產業的反應總是相對滯后，這也就形成了當下車企急用電池，而動力電池供應商交不出電池的尷尬場面。
寧德時代、松下、LG化學、SKI等當下動力電池產業的領軍企業，都深深遭到產能問題的困擾。
當下游供應商垂危，車企只能自救！電動汽車的量產不容遲延，車企巨頭只要親自下場深刻動力電池產業。
長城、吉祥、通用、本田、年夜眾、豐田、PSA、奔馳、特斯拉這九家車企已經作為車企中的先頭部隊，一頭扎進了動力電池領域。那么這些車企都是若何布局動力電池的呢？布局方法能否有區別？又為何會在這個時間點進進動力電池領域呢？
多款車型被逼減產 九年夜車企開啟自救行動
上個月，年夜眾中國拿下了國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一年夜股東，成為包養“上個月動力電池領域最年夜的新聞。
5月底，有外媒報包養app道稱奔馳將為其全球動力電池生產網絡投資10億歐元（約合國民幣77億元）。據悉，這個網絡覆蓋了3年夜洲7個區域，共有9家電池工廠。
此中在中國北京和太多曼谷都有工廠，奔馳還計劃在波蘭Jawor開設一家新的電池廠，隨后在斯圖加特以及a包養網merican的Tuscaloosa周圍開設工廠。
此外，奔馳還在三月份宣布向LG化學投資7億歐元（約合國民幣55.6億元）擴建工廠，并且還和國內的動力電池公司傳出了緋聞，有報道稱戴姆勒計劃參與中國電池制造商孚能科技4.8億美元（約合國民幣34.4時，他們湧入她的社交媒體，詢問她的理想伴侶。毫無億元）的初次公開募股。
奔馳之所以近期頻頻在動力電池方面出招也和今朝全球的動力電池的產能缺乏有關。
2月11日，外媒The Verge報道稱：“捷豹路虎告訴了其供應商與員工，自2月17日起，奧天時格拉茨的麥格納斯太爾將暫停生產捷豹I-Pace，暫停時間為一周，LG化學正在盡力為工廠供給足量的動力電池電池。”
從報道的指向來看，此次停產事務的幕后“元兇”顯然是LG化學動力電池供應量缺乏。
據清楚，LG化學為I-Pace生產動力電池的工廠重要位于波蘭的弗羅茨瓦夫，這家工廠同時還在為奧迪e-tron與奔馳EQC的生產供應動力電池。
今朝，奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司均縮減了2020年電動汽車的產量預期，德國媒體《經理人雜志》將減產的緣由歸咎于LG化學波蘭工廠的品控問題。
事實上，這一輪減產風波，并不是LG化學第一次無法按時完成車企的動力電池訂單。
將時間往前倒，2019年4月，年夜眾旗下奧迪brand在布魯塞爾的純電動車工廠減產，2019年產能從5.88萬輛下調至4.53萬輛，奧迪e-tron Spo包養網rtback上市時間從2019年延遲至2020年，背后緣由是LG化學動力電池供貨量缺乏。
2018年末，雪佛蘭底本預計基于Bolt電動平臺發布兩款電動車型，但最終計劃流產，背后緣由也是LG化學動力電池供貨量缺乏。
更有甚之，保時捷Taycan、克萊斯勒Pacifica、年夜眾e-Golf、雷諾Zoe等車型的產能也均遭到LG化學的動力電池產能限制。
這種眾多廠商電動汽車項目集中“暴雷”包養網dcard的現象，裸露出的不僅僅是LG化學“夠嗆”的產能問題，事實上，整個動力電池產業都處于這種狀態。
優質動力電池產能太缺了，當下動力電池產業的四年夜領軍企業均出現了產能缺乏的問題。
松下的動力電池產能曾經一度趕不上特斯拉車型的產能爬坡速率，拖累了Model 3的量產速率；LG化學更是影響到了包含保時捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車型的量產進度；SKI手頭上累積的訂單需求所有的機器投產生產21年才幹完整消化；寧德時代也包養網因為寶馬、年夜眾、戴姆勒等國際車企的巨額訂單，“加班加點”進行產能擴建。
對于動力電池公司而言，即使是開足馬力擴年夜產能，短時間內能夠為車企供給的動力電池也是無限的；而對于車企而言，動力電池供應鏈的不確定性就像懸在頭頂的隨機炸彈穩定，對他滿口稱讚。，缺乏動力電池的情況隨時能夠降包養臨到自家頭上。
為擺脫這一窘境，車企們開始尋求自救的方式，而最為徹底的自救，就是自行生產電芯，組裝動力電池組，做本身的十二月下旬，剛下過雪的南安市，氣溫已降至零下，動力電池供應商。
長城、吉祥、通用、本田、年夜眾、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車企已經為這一設法支出了實踐。
這些車企布局動力電池電芯的打法分為兩類，一類是像豐田、PSA、吉祥、通用、本田、年夜眾、奔馳這樣的合資收購派；另一類則是像長城、特斯拉這樣的自研派。
兩類打法今朝看來各有優劣，不過最終目標卻都是自產動力電池，以期在動力電池供應量最求助緊急的時候，仍有必定產能可以堅持電動汽車生產線正常運轉。
這九家車企在自產動力電池的途徑上已經獲得了必定進展，并且為動力電池產業開啟了一個新的時代，越來越多的車企將會深刻參與動力電池生產環節，舊的動力電池市場格式將會發生改變。
多數車企合資進局 豐田綁定松下
合資進進動力電池產業是今朝車企選擇的包養網主流途徑。
畢竟自研電芯需求千萬次的反復試驗，來確定穩定高能量密度的電池資料，急于用上電池的車企年夜多數都會選擇與擁有成熟技術的電池公司合資建廠。
這些電池公司通過工程學上積累的經驗，能夠減包養網弱活潑化學資料所帶來的潛在危險，短期內比車企自研的動力電池產品靠譜不少。
從近一段時間來看，豐田與PSA是采用這類打包養網ppt法的典範玩家。
1、豐田綁定松下 開啟鋰電商業化元年
日前，豐田與松下成立合資動力電池公司一事讓業界震動。一邊是動力電池出貨量終年盤踞全球排名前二的松下，另一邊則是近年來一向長期包養與年夜眾爭奪銷冠的豐田，兩年夜巨頭的碰撞會激起怎樣的火花令人興奮。
據清楚，雙方此次成立合資動力電池公司的意向自2019年1月22日就已對外公布，當時，雙方簽訂了事業合并合同與合資合同，并在此后的一年里著力推動合資事項。
豐田與松下的合資公司已在4月1日正式成立，合資公司名稱為為泰星動力解決計劃無限公司，公司將在japan(日本)東京與關西兵庫縣成立兩個總部。
豐田集團主管動力電池項目標負責人好田博昭將會出任新公司董事長，剩余4個董事職位豐田與松下各出兩人擔任，2個監事職位則分別由豐田與松下各出一人擔任。
公司股比喻面，豐田出資占到合資比例51%，把握控股權，松下出資占比為49%。
包養合約合資公司的業務方面，會將松下今朝自有的5家動力電池工廠所有的納進治理范圍，總產能將在20GWh擺佈。
公司成立后的業務標的目的除了研發方形鋰離子電池之外，還將把留意力放在全固態電池以及下一代電池產品上。
本年，豐田與松下的合資公司將會率先實現方形鋰離子電池的量產，2023年-2025年，該合資公司的重心將會向固態電池轉移。
對于豐田來說，與松下合資成立動力電池公司，意味著此前所把握的技術終于有了商業化的用武之地。自2008年開始，豐田就在研討動力電池技術，今朝已經把握了較為成熟的三元鋰電池技術與固態電池技術。
根據雙方發布的通知佈告，豐田與松下會逐漸將這些技術產品化。豐田的電池技術一起配合伙伴馬自達、年夜發汽車與斯巴魯將能夠應用豐田松下合資公司的動力電池，后續該合資公司還將拓展新的客戶渠道。
2、PSA拉上法國電池公司Saft 投資金額達到50億歐元
2019年2月3日，法國汽車集團PSA與該國電池公司Saft宣布成立合資公司Automotive Cell Company（ACC）。
在該項包養網比較目上，包養故事雙方將共計投資50包養故事億歐元（約合國民幣389億元），在法國與德國分別建造動力電池工廠。
該項目今朝已獲得法國、德國兩國當局支撐，預計還將獲得歐盟13億歐元（約合國民幣100億元）的公共資金支撐。
根據外媒報道包養一個月價錢，該公司成立后將分為兩個階段，分別是研發階段與產品化階段。
兩個階段的股權占比分歧。
在晚期的研發階段與試生產階段，PSA與Sa「接下來怎麼辦？」ft對該公司的持股分別為50%；而在產品化階段，PSA的股份將會上升至67%，Saft股份相應降落至33%，有能夠在產品化階段，PSA集團還將對合資公司進行進一個步驟投資。
兩個階段的業務情況也分歧。
在研發與試生產階段，合資公司的重要業務以研發動力電池技術為主，公司將會投資2億歐元（約合國民幣15.5億元），在法國Nersac地區樹立一家電池試驗工廠，這家工廠將專門用于電池技術研發包養價格并向市場推廣，預計將于2021年中期建成。
而在產品化階段，合資公司將會率先在法國北部的上法蘭西年夜區樹立第一家電芯工廠，預計將在2023年投產，最後年產量為8GWh。
隨后在德國樹立第二家產能雷同的工廠，兩家工廠都將在投產之后不斷擴年夜產能，到2030年，產能將分別達到24GWh，總年產量將達到48GWh，PSA與Saft預計，合資公司在歐洲市場的占有率將會達到10%～15%。
PSA牽手Saft背后，既有這家歐洲老牌車企的電動化轉型野心，同時也是被歐洲日益嚴苛的排放法規逼著前進。
除了豐田與PSA之外，吉祥、通用、本田、年夜眾、奔馳包養網評價也分別對合資組建動力電池公司進行了嘗試，甚至有車企已經用上了自產的動力電池。
據悉，吉祥通過與上海華普汽車合資成立了浙江衡遠新動力公司，并收購LG化學南京工廠設備與技術專利實現了自產動力電池。
今朝，吉祥的帝豪EC7-EV、吉祥遠程商務車、吉祥倫敦出租車等新動力車型均采用了來自衡遠新動力公司的動力電池。下一個步驟，吉祥還會將自產的動力電池搭載在自家的主力純電車型與插混車型上。
通用則是此前與本田達成了一起配合，雙方配合研發動力電池產品，未來還將配合布局氫燃料電池。
比來通用還與LG化學達成了一起配合，將配合出資23億美元（約合162億美元）建造產能30GWh的動力電池工廠。
年夜眾在往年年中與瑞典動力電池公司Northvolt達成了一起配合，將向該工資投資9億歐元（約合70億元），合資樹立動力電池工廠，初步規劃產能16GWh，2020年正式開建。但有外媒推測，年夜眾的合資動力電池工廠未來還將為其生產固態電池。此前，年夜眾投資了固態電池公司Quantum Scape，已經在固態電池領域有所布局。
此外，年夜眾還在近期收購了國內動力電池工廠國軒高科的26%的股份，成為了國軒高科的年夜股東，憑著這層關系，國軒高科未來也將會向年夜眾供應動力電池。
而奔馳與孚能的傳聞也能夠是奔馳自產動力電池電芯的預兆，今朝奔馳只是在進行一些模組的拼裝，但這確定不是長久之計，只要把握了焦點科技才幹在電動化方面占據上風。
長城已實現量產 特斯拉技術概念領先
盡管眾多車企選擇與動力電池企業合資，但對于真正想要把握動力電池焦點技術的車企而言，直接自研動力電池或許是更好的選擇。
在自研動力電池這條途徑上，此前長城汽車已經探索過，以此為契機孵化的蜂巢動力，也成為了今朝獨一一家由整車廠主導成立的動力電池企業（比亞迪性質特別，不算在此類）。
蜂巢動力自2018年頭成立以來，在技術與產能上均獲得了必定的進展。
在技術方面，2019年7月，蜂巢動力召開發布會公布了三年夜技術概念：無鈷電池、四元電池與方形疊片生產工藝；在產能方面，2019年11月27日，蜂巢動力常州金壇動力電池工廠正式投產，一期年產能4GWh，后續將會爬坡至18GWh。
在上個月，蜂巢動力還發布了全球首款無鈷電芯，預計來歲就將搭載到長城的新車上了包養，據官方稱，裝上新電池后，電動車的續航里程將會超過800公里。
2020年，又一家車企宣布自產動力電池，這次的配角是特斯拉。
據外媒包養網electrek報道，特斯拉日前已經啟動了一項名為“Roadrunner”的動力電池生產計劃，該公司已在american弗里蒙奸細廠開始搭建動力電池生產線，年內就將實現自產動力電池。
據清楚，自產動力電池將幫助特斯拉將動力電池本錢下降至100美元/kWh（約合701元/kWh），根據投資機構瑞銀公布的數據，今朝松下的動力電池的生產本錢為111美元/kWh（約合771元/kWh），寧德時代的動力電池生產本錢為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉自產動力電池的本錢將處于行業低位。
能夠以這般敏捷的方法展開動力電池生產，要歸功于特斯拉晚期在動力電池領域的布局。
2015年，特斯拉與專注于鋰電技術產業化的杰夫·戴恩團隊，盼望為其供給“數額可觀的5年的研討經費”（the substantial 5-year funding package），讓其為特斯拉研發壽命更長、本錢更低、能量密度更高的鋰離子電池。
五年間，杰夫·戴恩團隊持續在新型鋰離子電極資料、鋰離子電池毛病機理診斷、電解質添加劑、鈉離子與鋰離子電池平安性基礎研討以及電池研討理論/建模方面持續獲得衝破。
往年年末，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發的動力電池循環周期可達到5000次擺佈，對應電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利今朝已經為特斯拉一切。
而近期外媒electrek又包養網dcard曝出新聞，稱杰夫·戴恩團隊的研討結果將使特斯拉的動力電池本錢達到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機構瑞銀給出的數據，松下動力電池的本錢約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉今朝的電池本錢在業界屬于最低程度。
據清楚，杰夫·戴恩團隊還在幫助特斯拉完路上遇見了熟悉的鄰居，對方打招呼道：「小微怎麼成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發，今朝已初具結果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為特斯拉自產電池項目貢獻了眾多底層的技術專利與經驗積累，完美了特斯拉從電極、電解質到電池殼體環節的年夜部門技術鏈條。
完成了動力電池底層技術的積累，特斯拉開始朝著產業加倍前沿的技術進發。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合國民幣15.27億元）的價格收購電池技術公司Maxwell，溢價幅度達到55%。
之所以這般急切地拿下這家公司，是因為特斯拉看中了Maxwell的干電極技術與超級電容技術。
無溶劑的干電極生產工藝的道理是將活躍的正負極資料混進黏性物質中，使得正負極資料本身“原纖維化”，構成自支撐膜，緊緊地粘著在電極片上（道理類似于腳底緊緊粘上的口噴鼻糖）。
這種生產工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度獲得年夜幅晉陞。今朝，應用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度年夜于300Wh/kg包養感情，電芯單體能量密度最高可實現500Wh/kg，同時獲得更年夜的放電倍率。
與此同時，干電極的另一年夜好處，就是可以在電池應用之后，持續為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減；而采用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不克不及很好地彼此長期包養融會，凡是會伴有煙霧、火苗和樂音等強烈反應。
另一項超級電容技術，則可以用作能量收受接管過程中的疾速儲能裝置，其能耗遠小于將收受接管的動能從頭儲備到電池中。
而在急加快過程中，超級電容器能夠實現年夜功率放電，防止動力電池直接年夜功率放電產生鋰晶枝，對電池結構形成不成逆的損傷。
超級電容技術的優勢還在于任務溫度范圍年夜，年夜部門電池的任務溫度需求維持在20℃-40℃之間，對外界環境溫度請求較為刻薄，而超級電容的任務溫度則在-40℃-80℃之間。
干電極技術為特斯包養網拉自產電池進步了能量密度，而超級電容技術能夠在特定場景下為電池供給輔助感化，二者結合或許是特斯拉將來會采用的“混動”計劃。
2019年10月，特斯拉又收購了著名動力電池生產設備制造商Hibar。至此，特斯拉完成了動力電池產品從技術研發、試制驗證到年夜規模量產的邏輯閉環。
雖然今朝還沒無形成產能，但以特斯拉的風格，其自產的動力電池將很快在自家車型上年夜規模鋪開。
從今朝的形勢來看，蜂巢動力已經建廠投產，特斯拉的自產動力電池項目也在緊鑼密鼓地安排之中，這些進場自研的車企將會很快在動力電池領域構成本身的技術壁壘，享用到車企動力電池時代的第一波紅利。
車企進局動力電池產業正當時
2020年，已經有四家車企吹響了進軍動力電池產業的號角。
相較于2019年，眾多車企試水動力電池的局勢，當下進局的豐田、PSA、奔馳、特斯拉并沒有選擇淺嘗輒止，而是一頭扎進了動力電池產業，盡心盡力地朝著自產動力電池的目標前進。
車企正在成為動力電池產業的深度參與者，車企的動力電池時代也將正式開啟2.0版本。
當下恰是車企進進動力電池領域的黃金時期，汽車電動化的海潮將會為動力電池市場帶來宏大的增量，以年夜眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及國內北汽、比亞迪、吉祥、廣汽等車企的規劃進行初步推算，2030年之前，動力電池產值將會觸及萬億年夜關。
同時，動力電池技術不斷演進，當下的動力電池技術已經走到了NCM/NCA 811階段，但就遠景而言，固態電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、無鈷電池等都是加倍先進的動力電池技術。技術仍有迭代空間，行業就沒有完整固化，新進局的玩家完整有能夠成為彎道超車，進進動力電池巨頭行列。
從當下新進局動力電池產業的玩家實力來看，車企很有能夠成為這樣的破局者，更何況車企底本就有布局動力電池產業的動機。
車東西通過與業內人士交通得知，車企進軍動力電池產業，已經是籌劃很久的戰略。重要動機基于以下三點：
1、對前瞻技術的把握，寶馬、特斯拉等車企通過研發動力電池，對這一產業的前瞻技術一向有著本身的儲備，同時也能夠在車型上掌握若何讓新的電動車型發揮動力電池的所有的實力。
2、進進動力電池產業后，車企將把握必定的供應鏈話語權，這方面放給供應商的話語權正在「哦，那你媽知道了應該很高興。」鄰居感慨道，「被逐漸發出，自建動力電池廠，能夠保證即便動力電池供應商無法供應電池，本身也能夠維持一段時間的動力電池供應。
3、車企對于動力電包養留言板池的布局是戰略性的，重要要與供應商構成協同效應，不成能一息。完整自產動力電池，否則生產動力電池的本錢能夠超越車企的預包養網dcard期。此前，日產已經將旗下的動力電池公司AESC出售，一方面減輕了本身的本錢壓力，另一方面也培養了本身的供應商，增添了整體競爭力。
但車企進軍動力電池產業的前路并非一馬平川，相反，前程荊棘密布。
動力電池產業今朝依然屬于資金與技術密集型產業，新進局的玩家凡是需求在後期投進數百億 TC:
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